LES PONTS: LE PONT

 

Annexes (C)


    Les  trois  annexes : la  chaloupe,  le  grand canot et le petit canot sont encastrées les unes dans les autres et retournées sur le pont. On les arrime solidement, pour qu’elles ne risquent pas de se libérer d’elles-mêmes dans le gros temps. Pour mettre une des annexes à la mer, on installe un palan aux extrémités de la grand vergue et de la vergue de misaine, pour soulever l’esquif et le reposer dans l’eau.


Tillac (D)


    Le tillac est un pont découvert, sur lequel on  effectue  le  gros  de  la  manœuvre.  Les simples  matelots  y  règlent les  amures  et  les écoutes,  ainsi  que  les  bras  de  vergues  des basses voiles, et hissent ou affalent les voiles. Le  tillac  est  toujours  parfaitement  rangé  et n’est encombré que par les trois annexes, qui occupent le milieu du tillac, en contrebas. Pour accéder au gaillard d’avant, les hommes d’équipage utilisent les passe avants, partie du tillac qui sert de passerelle entre l’avant et l’arrière. Le Tillac est donc encadré par le gaillard d’avant du côté de la proue, la dunette du côté de la poupe, et le bastingage de chaque côté.

    Il est transpercé par les mâts, auxquels il est solidarisé au moyen de coins de bois, enfoncés de chaque côté du mât. Les mâts traversent donc le tillac, mais aussi l’entrepont et la cale pour  reposer  au  fond  du  navire.  Ces  trous dans le pont ne sont pas suffisants pour lui permettre de tenir, sauf sur de petits esquifs comme les bisquines, c’est pourquoi il est tiré vers les côtés par les haubans et galhaubans, vers l’avant par les étais et bas-étais, et vers l’arrière par le pataras. Les taquais, nécessaires pour fixer les manœuvres – cordages – après la manœuvre,  ne  sont  pas  placés  sur  le  pont, mais plutôt sur les mâts et le bastingages, où ils sont à hauteur d’homme et ne risquent pas de blesser les pieds des matelots.


Bastingage (E)


    Le bastingage entoure le tillac pour éviter aux matelots de tomber par-dessus bord. Il est beaucoup trop fin pour protéger les hommes de la mitraille et des boulets, c’est pourquoi le branle-bas de combat est nécessaire. Le bastingage est fait de deux barrières entre lesquelles,  pendant  le  branle-bas  de  combat, les matelots viennent poser leurs branles – hamacs. Ces hamacs protègent assez bien de la mitraille, même si les hamacs devront être rapiécés avant de ré héberger leurs matelots. Le bastingage fait un peu plus d’un mètre de hauteur et est garni de taquais nécessaires à la manœuvre. Il porte notamment des crocs de lof, sur lesquels on vire – attache – les amures des voiles. Plus on est près du vent et plus les amures sont attachées sur un croc de lof vers l’avant du navire.

    Lorsqu’un navire court le risque d’être abordé, il dresse au-dessus du bastingage un filet d’abordage. Les abordeurs s’empêtrent dans ce filet, disposé verticalement, ce qui ralentit l’abordage et donne un court avantage aux abordés. Les gabiers les plus agiles s’en moquent complètement, car  ils  abordent  par les vergues ou en se balançant au bout d’une drisse pour se réceptionner sur les haubans adverses. Le filet d’abordage gêne à la manœuvre  et  prend  du  temps  à  installer.  Il n’est donc pas présent lors de tous les abordages.


Salle des Compas (F)


    C’est dans la salle des compas que le timonier se tient à la barre du navire. La barre à roue est un grand volant que l’on peut manipuler à quatre personnes au maximum, dans le gros temps. La salle des compas ne permet  pas  de  voir  devant  le  navire,  ce  qui peut sembler un handicap pour qui ne connaît pas la navigation sur les grands voiliers. Le timonier ne barre donc pas à vue, mais en fonction des ordres qui lui viennent du second ou du Maître Pilote et, bien sûr, de la boussole. Cette  boussole  est  posée  devant  lui,  loin  de tout objet en fer qui dévierait la direction de l’aiguille et tromperait le capitaine et le pilote dans leurs estimations. Avant la création du compas, dans le courant du XVIIIème Siècle, les timoniers barraient à la boussole, qui est constituée d’un cadran fixe et d’une aiguille montrant le nord. La grande innovation du compas fut de rendre le cadran mobile et l’aiguille fixe indiquant de façon plus précise le cap du navire. La salle des compas contient aussi tous les instruments donc a besoin le Maître Pilote dans l’exercice de son travail.

    Elle contient donc une table à carte, sur laquelle le Pilote reporte ses relevés et fait ses calculs de dérive, de courant, de marée, de vitesse et de position. Le pilote range dans le coffre  de  la  salle  des  compas  ses  cartes,  à moins que celles-ci ne soient à la disposition du capitaine dans la salle du conseil. Comme il peut arriver que les cartes soient rangées dans la  salle  du  conseil,  que  le  pilote  en  ait  un besoin urgent et que le capitaine ait demandé à ne  pas  être  dérangé,  il  vaut  mieux  que  les cartes soit rangées dans le coffre de la salle des compas.

    Ce coffre contient en outre le loch, qui est constitué d’un plomb, d’une planchette, d’un fil garni de nœuds régulièrement espacés et d’un sablier d’une minute. Pour utiliser le loch, le pilote renverse le sablier pour avoir un décompte du temps et jette la tablette et le plomb, attachés au fil, par-dessus le bastingage à l’arrière de la dunette. La tablette et le plomb empêchent le fil du loch de se déplacer par rapport à l’eau, ce qui fausserait la mesure de vitesse. La vitesse, qui est comptée en nœud, est représentée par le nombre de nœuds qui défilent jusqu’à expiration du sablier. Un mille nautique n’est autre que la distance parcourue par un navire à la vitesse d’un nœud pendant une heure.

    Pour mesurer la profondeur du fond, le pilote  utilise  une  sonde,  qu’il  range  avec  le loch. La sonde est un simple fil à plomb, et la profondeur du fond se mesure en brasses, chaque brasse étant égale à l’envergure d’un homme, ce qui facilite la mesure. Pour sonder correctement, la vitesse du navire doit être faible, à moins que le pilote ne soit un expert pour compenser la position non verticale du fil à   plomb   afin   de   mesurer   la   profondeur effective du fond. Toute la science hydrographique du pilote n’est pas nécessaire pour connaître la profondeur du fond où on se trouve, mais plutôt pour en déduire la profondeur autour de soi, en fonction des différents relevés. Dans les Caraïbes, les hauts fonds, par temps calme, ne sont pas trop difficiles à repérer, grâce à la parfaite transparence de l’eau.

    Le coffre de la salle des compas contient d’autre trésors, comme les instruments de navigation :   astrolabe,   bâton   de   Jacob   ou nocturlabe. Utiliser un nocturlabe permet de connaître sa longitude, mais seulement si le pilote possède des cartes du ciel en fonction des jours de l’année. Le maniement du nocturlabe,  objet  rare,  est  un  véritable  casse tête pour un non initié. L’astrolabe et le bâton de Jacob sont simples d’utilisation, mais ne peuvent être utilisés qu’à midi s’il fait beau et ne permettent de déterminer que la latitude. De façon générale, le pilote et le capitaine font le point – déterminent la position du navire – grâce à un astrolabe et de l’estime, qui utilise la vitesse, la direction, et le dernier point.

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Salle_du_Conseil.html