Mon ami, le commandant Hubert MICHÉA, est capitaine au long cours, capitaine de vaisseau de la Marine nationale Française, membre de la Commission française d’histoire maritime, Président honoraire de la Société des amis des musées de la Marine, expert auprès de la Chambre syndicale des arbitres maritimes. Il est chevalier de la Légion d’honneur et peintre de marine (voir les 4 aquarelles).

Introduction

(A. Jal)

Galion , fr. anc. s. m. (De l’ital. Galcone, Galionne. [V.]) (Port. Galcam, Galcào; esp. Galeón ; bas lat. Galeo ; angl. Galeon; all. Galione; holl. Galioen; Galjoen; dan. sued. Galion ; viéux fr. Galeon, Gallion; basq. Galeoya; gr. mod   [galioni]; ; turc, Galioum; val.  [Galioun]; turc, Qalioun; rus.  [galioen]. 

Galion, s. m. pl. (Marine.) L’Encyclopédie, ou Dictionnaire raisonné des Sciences, des Arts et des Métiers: on donne ce nom à de grands vaisseaux dont les Espagnols se servent pour le voyage des Indes occidentales. Ils ont 3 ou 4 ponts, & sont fort élevés. Autrefois on appelait aussi en France galions, de grands vaisseaux de guerre, mais cela n’est plus d’usage.

Les galions: on entend par cette expression un nombre de vaisseaux que les Espagnols envoient à Carthagène & à Portobello pour rassembler toutes les richesses du Pérou & de la Terre – ferme, d’où ils reviennent en Espagne par la route de la Havane. Les galions sont ordinairement huit ou dix vaisseaux de guerre, qui servent de convoi à douze ou quinze vaisseaux marchands. Ils vont en droiture à Carthagène, ou se tient la première foire, de – là à Portobelo, autre foire la plus célèbre & la plus riche de l’univers, reviennent de nouveau à Carthagène, où il y a une troisième foire. Ils vont ensuite à la Havane, dans l’île de Cuba, d’où ils reviennent en Espagne. De galions, on a fait les mots de galionistes & flotistes. Les galionistes sont les marchands qui font le commerce des Indes espagnoles par les galions; & les slotistes, ceux qui le font par la flotte. (Z)

Galeón. Le Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española

(Del aum. de galea).

1. m. Bajel grande de vela, parecido a la galera y con tres o cuatro palos, en los que orientaban, generalmente, velas de cruz. Los había de guerra y mercantes.

2. m. Cada una de las naves de gran porte que, saliendo periódicamente de Cádiz, tocaban en puertos determinados del Nuevo Mundo.

3. m. And. Cámara grande o nave que sirve para panera o almacén de diferentes frutos.

1. m. Grand voilier, semblable à la galère avec trois ou quatre mâts dans lesquels les voiles s’orientaient. Ils étaient de guerre ou de commerce.

2. m. Chacun des navires de grande taille qui sortaient périodiquement de Cadix, pour  appareiller dans des ports du Nouveau Monde.

3. m. Et. Grande chambre ou navire utilisé pour grenier ou stocker différents fruits.

Un galion, comme tel, est un navire à voile utilisé à partir du XVe siècle. Il consiste en un grand bâtiment, avec un bord élevé qui se déplace par l’action du vent. Il s’agit d’une dérivation de la caraque, mais combiné avec la vitesse de la caravelle. Les galions étaient un bateaux de haute performance, de grande taille et puissance de feu. 

Le nom provient de l’augmentatif espagnol « ón » qui à l’origine désigna une grande galée.

La galée, dérivée de la galère, fut en fait une création des républiques italiennes de Gènes et de Venise qui au tout début du XIV° siècle  furent conçues pour transporter des produits exportés d’Italie et de l’Orient vers les Flandres et l’Europe du Nord.

Petit récapitulatif:

On se souviendra que la route traditionnelle par la vallée du Rhône qui atteignait les foires de Champagne avant de parvenir en Flandre était particulièrement onéreuse du fait des innombrables péages élevés par les riverains. Naturellement  la navigation processionnaire de cabotages successifs permettait aussi de faire passer des marchandises. Cependant, là également, les péages étaient nombreux et tout aussi onéreux.

Jusqu’alors le terme de Galée , Galie dans la Chanson de Roland,  (ca 1100, Roland, éd. J. Bédier, 2625), ou galion utilisé par Villehardouin, (Conquête de Constantinople, éd. E. Faral, 466),désignent vraisemblablement, des bateaux plus forts que le commun, mais  de facture  traditionnelle.

La mise au point, entre le milieu et la fin du XII° siècle, d’un compas magnétique et du marteloire  et par conséquent de ce que l’on appelé le portulan, permit une navigation  débordant les côtes et faisant l’économie de nombreuses escales et péages.

C’est ainsi que  les Italiens construisirent un modèle nouveau de galère, plus lourde puisqu’outre les hommes elle devant emporter du fret, propulsée par avirons,  mais aussi et surtout à la voile,  et de forme de coque autorisant une navigation sur la route atlantique. Ce furent les Galées.

On ignore leur gréement d’origine. Il est à penser qu’il resta « latin » pendant un certain temps. Cependant la lourdeur de l’antenne devaient rapidement conduire à un fractionnement de la voilure et par conséquent l’installation d’un gréement composite faisant une place de plus en plus importante à des  « voiles carrées »

Le XIIIe siècle 

D’une manière générale, ce processus conduit à envisager plusieurs mâts dont un beaupré

Le beaupré recevant une voile triangulaire, participant à  l’abatée du navire et un mât situé à l’extrême arrière complétant le couple d’abatée ou au contraire d’auloffée. Il était convenable de munir ce dernier mât d’une voile latine dont l’orientation pouvait se faire par l’amurage de l’antenne  dans la partie arrière du pont.

  Un ou deux mats répartis sur la ligne médiane du navire donnait une puissance propulsive à une coque qui devait s’allonger à la mesure des houles atlantiques plus longues que celles de la Méditerranée (de l’ordre de 81 mètres) d’ou une longueur hors tout de la plupart des voiliers  jusqu’à la fin du XVIII°  siècle  située entre 40 et 50 mètres)

C’est aussi  en ce temps-là que l’on commença d’utiliser le gouvernail d’étambot. (L’oeuf et la poule on la poule et l’œuf ?)

Le XIVe siècle

Dès 1312 les premières galées livraient  directement Bruges. Les marchandises  étaient principalement constituées d’épices et de soieries en provenance de l’Orient. Au retour les marchands ramenaient des laines des Flandres provenant d’Angleterre. Plus tard certaines galées  amenèrent de Rome de l’Alun qui servait à stabiliser la teinture des laines travaillées en Flandre.

Pour recevoir sous pont des marchandises relativement fragiles il fallait donner du volume à la cale.                 

On commença donc par l’élargir et lui donner du creux. Il fallait trouver un équilibre qui ne doive pas demander trop de lest pour porter la toile. Il fallait aussi pouvoir continuer à manœuvrer à la rame, pour s’approcher d’un port, pour manœuvrer dans un calme de vent etc.. Les marins étaient nombreux et les marchands mis à contributions lorsque cela s’avérait nécessaire. les marchands Italiens rencontrèrent les cogues de la Hanse et purent tirer le meilleur parti  de leur gréement carré.

Les Espagnes en sont encore au début de la « Reconquista ». C’est cependant le début de la marine catalane. Un des premiers bateaux de Barcelone, la Santa Maria se fait piller et massacrer par les soudards anglais qui occupent le château de Brest dans les années 1345. Il s’agissait peut-être d’une «Coca».

On connait mal les étapes de l’évolution des grandes galées mais il est certain qu’au temps de Ramón Muntaneer et des guerres Napolitaines, les Catalans utilisèrent des navires dérivés des galées mais d’un port en lourd plus important. 

On parle alors de nefs dérivé du latin nave, qui correspond aux naves onerariae de l’Empire romain, à fonds relativement plats, bateaux « ronds » qui  transportaient en vases de terre cuite,  le blé d’Egypte et de Mauritanie vers le port de Rome,Ostia. Voyez Navi di Albenga. Voyez Picard La navigation dans l’Antiquité. C’est sur un de ces naves que prit passage Saint-Paul pour aller devant la justice de César et c’est avec elle qu’il faillit périr sur la côte de Malte – Voyez les actes des Apôtres –

Ce vocable passa au français sous la forme de nave puis nef que l’on atteste dans le Religieux de Saint-Denis à propos de la seconde croisade de Saint-Louis.

 En espagnol on a nave, en portugais Nao ou Nau.

La coque de Mataro nous fournit un échantillon de « Coca » , ce que pût être ce qui allait devenir le galion. Une sorte de nave  magnifiée.

Le XVe siècle 

Au XIV° siècle les marins du sud et ceux du nord se copièrent régulièrement. Dans le Nord on construisait « à clins » n’installant des membrures qu’après avoir commencé de monter le bordé des fonds,  on disait  disait aussi « à carvelle ». Carvelle étant le clou particulier que l’on fichait de biais, dans une encoche ménagée dans le chan de chaque latte pour la fixer à celle du dessous. Cette pratique finit par désigner le navire de charge. On trouve de nombreuses graphies de ce mot Carvelle dans les minutes et actes judiciaires, en particulier ceux conservés dans les archives de Londres Public Record Office dans les séries des Patent et Close Rolls des Reignes  D’Eward II, Richard II et jusque sous Henry VIII.

Dans le Sud,  la tradition  était de construire « à franc-bord » sur une ossature de couples. On pointait à angle droit la latte sur la membrure. La construction à clins était plus souple à la mer mais son étanchéité devait être reprise sans cesse.  La construction à franc bord était plus rigide. C’est celle qui permit par la suite de percer la coque pour y ouvrir les sabords.

Lorsque les bateaux grandirent ils fallut assurer leur solidité tout en maintenant une certaine flexibilité. Les constructeurs apprirent à les ceinturer de « préceintes » .

D’autre part l’usage du gouvernail d’étambot demandait un étambot bien doit pour que l’on puisse y mettre les ferrures du gouvernail. De ce fait l’évolution des coques de galères, pointues à l’arrière comme à l’avant  évolua. Avant de raccorder la partie droite et presque verticale de l’étambot à la quille, horizontale, les constructeurs essayèrent des formes plus courbes à l’image de la Roda des premiers traités de construction navale portugais, qui reliait la quille à l’étrave. Les constructeurs  tâtonnèrent sans doute avant d’aboutir à une forme assez complexe raccordant la pièce droite de l’étambot directement à la quille horizontale. Il fallait remplir un espace entre l’angle ainsi formé et la courbure de roda (de popa) antérieure.  Un empilement délicat de fourcats, dût être construit mais cet empilement posait de gros problèmes de percement devant recevoir les tiges d’assemblage, au début faites de bois dur. Lorsque la métallurgie permit d’obtenir des tiges métalliques de grande longueur, bronze ou fer, certains « clous » atteignirent une longueur de plus de deux mètres sur un grand navire. Toute cette évolution doit être envisagée en parallèle avec celle de la métallurgie à cause de l’outillage nécessaire.  Le temps des galées Italiennes coïncide avec celui qui marque le développement de l’usage des fours génois et des fours catalans, premiers « haut-fourneaux ».

Pendant quelques générations les bateaux du nord gardèrent des arrières ronds – les hollandais y restèrent fidèles jusqu’à une époque récente – tandis que les villes du Sud développaient l’arrière droit surmonté d’un tableau plat.

C’est ainsi que paraissent dans l’iconographie et dans le Livro da fabrica das Naus de Fernao d’Oliveira, puis dans le traité Tratado da construçao das Naus, de Manuel Fernandez, les premières représentations de cette sorte d’assemblage et les premiers détails de construction, repris par l’Anglais William Bourne,  de ce qu’on appelle Naus. Nous sommes alors au XVI° siècle.

Le XVIe siècle    

C’est l’immédiat du début des grandes découvertes. Magellan a ceint le globe terrestre. L’exploitation des denrées exotiques chargées aux antipodes et dans les Amériques demandent, économie, déjà, des bateaux de forte capacité. Comme de nos jours la course au tonnage s’organise, d’autant que la concurrence, au départ circonscrite par les accords de Tordesillas entre Portugais et Espagnols, menace de se généraliser avec l’entrée en lice des corsaires Français et anglais.
Les contraintes océanologiques forcent les navires rentrant aussi bien de l’Orient que de l’Occident de passer au voisinage des Açores où les pirates ont beau jeu de les attendre.

   C’est donc pour répondre à cette menace que vont se figer des modèles de bateaux qui différent peu malgré les appellations différentes.

  Il s’agit d’augmenter la puissance individuelle défensive par l’installation d’une force armée  très rapidement d’artillerie qui ajoute dans les « hauts » de la coque des poids qui ajoutent à la surcharge endémique des marchandises.

  La plupart des caraques portugaises perdues au retour des Indes, durent leur disparition, à un trop fort encombrement des ponts par les marchands. Les témoignages de survivants publiés dans les ouvrages de la collection Magellan de Michel Chandeigne; dépeignent cette sorte de calamité dont les pouvoirs publics tentèrent de limiter les effets, avec un succès très relatif.
   La longueur des navires ne fut pas  considérablement augmentée en raison de la difficulté de trouver les bois nécessaires à la constitution de longues et fortes quilles assemblées par des écarts à « trait de Jupiter » . La largeur  s’épaissit afin de donner un meilleur moment d’inertie de surface de flottaison qui augmente le rayon métacentrique et la stabilité du navire. Ce sera un conflit continu entre l’augmentation des poids de l’artillerie que l’on met dans « les hauts » et

le couple de stabilité que l’on améliore en ajoutant du poids dans « les bas ». Ce poids étant trop souvent constitué d’un les de pierres ou de vieux fers qui ne paie pas de fret.

   Ne pouvant plus jouer sur la longueur et trouvant les limites de la largeur dont l’enflure contribuait à réduire la vitesse de la coque, il ne restait plus que le creux que l’on augmenta mais qui demandait du lest.

   L’art naval joua pendant trois siècles sur ces trois éléments.

   Très vite, cet art se codifia. On était au temps des mesures anthropomorphiques, de doigt, la paume, le coude, la brasse etc.. qui donnaient des volumes correspondants. Tous différents d’une région voire d’une ville à l’autre.

  Il est impossible de savoir avec certitude l’exacte valeur de chacune de ces mesures.  Déjà les Encyclopédistes tentèrent de les approcher tout en reconnaissant la difficulté de l’exercice. Naturellement nous avons des estimations ; elles font encore sporadiquement l’objet de confrontations byzantines.

    Ceci étant dit
  Les portugais développèrent la Caraque qui fut leur transport et navire de guerre de la route des Indes. Elle resta massive et compensa souvent le mauvais rendement de la coque par une forte voilure dont l’iconographie d’époque a généralisé l’image de grand voiles, misaine et hunier, surmontés de perroquets superbement gonflés. Non seulement elles montrent de fortes préceintes mais aussi des renforts verticaux extérieurs . Leur force n’empêcha pas certains d’entre elles d’être prises à l’abordage par d’audacieux corsaires en particulier anglais.

   En Espagne  les constructeurs tentèrent d’affiner la coque et de donner une grande manoeuvrabilité au Galeón.  L’élancement d’étrave fut ample et surmonté d’un long beaupré, portant une civadière, qui tout en participant à la puissance propulsive donnait à l’évolution un plus grand moment de forces. 

    Ils ont été utilisés pour la guerre et le fret sur les traversées transatlantiques (à partir de l’Europe vers l’Amérique et vice versa). Ils ont été principalement utilisés par l’Espagne pour protéger et transporter les richesses de l’Amérique. La fonction de la forme des galions (qui avaient un grand châteaux avant et arrière) les tireurs avait en cas d’abordage des cibles faciles. Ces bateaux ont été très redouté par les pirates, pour leurs rapidité et leurs puissance de feu. Notamment parce que les navires pirates des Caraïbes, par exemple, pouvait avoir entre 20 et 30 marins, tandis que d’un galion avait, seulement en l’artillerie, 160 soldats ou plus.

    Caraque,  comme galions, portaient trois, mât ; parfois quatre le dernier étant en fait un mâtereau planté à l’extrême arrière sur les structures plus fragiles du château et par suite muni d’une petite voile  resté à antenne jusqu’au milieu du XVIII° siècle. Les arbres ne pouvaient fournir ces hauteurs d’une pièce. Dès l’Antiquité les hauts de mât s’étaient vus ajouter un bâton comme les boutres de l’Océan indien il y a encore un demi siècle. Celui-ci avait grossi et allongé au fil du temps Il avait fallu lui donner une assise suffisante, le rendre démontable et le haubaner. L’arrivée d’une troisième allonge allait suivre; ce fut le mât de perroquet.  Ces mâts  étaient tenus l’un au-dessus de l’autre par un système de  guides et glissière, les hunes, et fixés par des clef. Une plateforme baptisée hune, plus ou moins importante lorsqu’on allait du bas mât vers celui de perroquet permettait aux hommes de trouver une zone de travail et les cas échéant de combat et des emplacements pour fixer les haubans du ton de mât supérieur.  Le réseau de haubans  consolidait le tout, et lui procurait la souplesse nécessaire pour amortir les risées du vent . Ce réseau permettait au personnel de grimper dans les hunes , de s‘avancer sur les vergues au moyen de marchepieds, ce qui permettait de procéder aux travaux d’entretien et de serrer les voiles. Ce système fut universel dans les mers océans et bien vite employé aussi en Méditerranée. Il n’y eut de particularité que de matelotage, et encore.

  Précisons qu’il faut sur un voilier être prêt à réduire la toile offerte au souffle du vent. Des manoeuvres , cargues, ris,  cargue-fonds et naturellement  écoutes et amures avec leurs palans. furent naturellement installées mais cela coulait de source. Par contre par gros temps, il fallait souvent « caler » les mats. Pour cela on serrait les voiles ensuite de quoi une guinderesse passant sous le pied du mât à caler – perroquet ou mât de hune, permettait de le soulager au guindeau,  afin de retirer la clavette qui l’assujettissait au haut du bas mât. On laissait ensuite affaler le mât supérieur le long du mât inférieur. Contrairement à ce que l’on peut imaginer ce travail malgré tout difficile se faisait couramment et assez rapidement. On ne larguait pas l’ensemble des bas haubans dont il fallait cependant, lors du rematage, reprendre le réglage. On voit aussi que cette division de la mâture permettait à un équipage de mâter seul tout le gréement d’un navire sans l’assistance de grues. Ce qui lors des voyages de découvertes était absolument nécessaire. 

   Ces voyages étaient généralement longs en particulier en Océan indien où les régimes des moussons imposait des rotations annuelles. Il fallait donc nettoyer les carènes et les re-calfater. Pour cela il fallait coucher le navire sur le côté dans un endroit favorable, plage abritée, bord de rivière etc. Il fallait là débarquer les mâts de hune et de perroquet et l’artillerie . Ensuite des caliornes frappées sur les tons de bas mats et ancrées à terre, permettaient de forcer le navire à se coucher découvrant la carène que l’on pouvait traiter. Mais ensuite il fallait pouvoir tout remonter sans aide extérieure. Galions et Caraques furent gréés de même manière et pour les mêmes raisons.

   Naturellement il y eu galions de grande et de moins grande capacité et aussi des navires plus petits mais qui progressivement s’équipèrent de manière semblable.

  Ce ne sont d’ailleurs pas des galions qui partirent en explorations ultramarines mais des petits bateaux légers à faible tirant d’eau.

   Mais dès que l’exploitation des terres nouvelles fut lancée les règles économiques commandèrent tant en Espagne qu’au Portugal la mise au point de ces navires. Ce fut très rapide, pas plus de trois générations. 1492 dates de la découverte de Colomb – 1580 publication du Livro da fabrica das naus précédé de l’Ars Nautica en 1570 – , resté à l‘état de manuscrit.

    Pourquoi  secret ?

   Dès 1522 les premiers corsaires français, à la faveur du conflit qui opposait François 1er à Charles Quint, commencèrent à piller les galions qui ramenaient du Mexique les trésors amassés par les troupes de Pizare. Les cours de Lisbonne et de Madrid par le biais des  Casa de Contratación à Seville et Casa da India à Lisbonne, interdirent la publication de tout ce qui pouvait aider les Etrangers à tenter de s’approprier des miettes des empires qu’elles s’offraient.  Les corsaires français furent suivis par d’autres , des Anglais ceux-ci qui pour être partis plus tardivement furent plus nombreux, plus violents plus  chanceux. Drake, Howard, Raleigh etc.. Ils firent tant que le successeur de Charles Quint, Philippe II d’Espagne qui allait d’ailleurs devenir aussi roi de Portugal lança contre l’Angleterre son « Invincible Armada » avec le succès que l’on sait.
   La marine espagnole 

continua de développer ses navires et de perfectionner ses galions mais elle perdait de génération en génération de sa puissance au profit de celle de l’Angleterre tandis qu’en 1602, devant le refus de la Casa da India d’autoriser les Hollandais à se rendre aux Indes, le prince d’Orange autorisa la création  de la Vereingte  Oostindiche Compagnie, qui allait évincer les Portugais de l’Indonésie.

    L’année suivante, le galion de Manille San-Diego, attaqué par une navire hollandais coulait en rade de Manille. L’épave explorée il y a une quinzaine d’années sous la direction de F. Goddio, révéla  une très belle cargaison de porcelaines de Chine  qui devait rallier Acapulco d’où elle aurait été transférée sur d’autres galions partant de la côte du golfe du Mexique pour parvenir à Séville.

A cette époque, on ne savait pas encore évaluer correctement la longitude . Cette question avait en son temps provoqué des très nombreuses réunions à Badajoz entre les délégations Portugaises et Espagnoles sur les positions respectives des Iles des Epices, des Philippines par rapport à la ligne de partage du monde, l’anti-méridien.  Le navigateur espagnol Andrés de Urdaneta, avait trouvé en 1565 un chemin de retour de Chine et des Philippines, ne transitant pas dans l’hémisphère attribué au  Portugal. Les galions ralliaient Acapulco en utilisant le courant de vents d’Ouest du nord Pacifique.
   Parmi le mobilier remonté du San-Diego, se trouve un anneau astronomique de très grande taille munie d’un certains nombre de dispositifs destinés à la constitution d’un petit observatoire astronomique. Les disposition inhabituelles de cet appareil m’ont fait conclure que c’était peut-être un instrument de ce type qu’Urdaneta avait utilisé dans sa tentative de déterminer la longitude des Philippines . Il est conservé aujourd’hui au musée de marine Philippin. Mes conclusions ont été publiées dans la revue Navigation, Institut Français de navigation. (H.M.)

    Même si l’Espagne continua d’exploiter ses galions de Manille-Acapulco jusqu’en 1815, le centre de la recherche en construction navale passait des Espagnes en Hollande en Angleterre et en France.

En 1743, e 20 juin calendrier anglais. le HMS Centurion commandé par George Anson futur réformateur de la Royal Navy,  renouvelait un exploit de Francis Drake, Il capturait le galion de Manille Nuestra-Senora-de-Covadonga. Cf. page 317 de l’édition chez Utz 1992 . dont j’avais réalisé la préface et le commentaire. En 1626 A. de Novel, Lettres inédites, p. 40 ds Reinh., p. 358, écrivait Galion : « grand navire utilisé autrefois par les Espagnols pour ramener l’or d’Amérique.

   De nombreux galions furent perdus tant par fortune de mer en particulier en 1622, 1705, 1722 dans les Caraïbes d’autres par le fait des corsaires  Français et Anglais ou Hollandais comme en 1628 dans la baie de Matanzas ou en 1702 à Vigo. Les épaves connues furent rapidement explorées et ce qui en était récupérable remonté en surface. Il reste cependant des épaves  non localisées qui ne manqueront pas d’apparaître un jour où l’autre.

   Dans cette attente on pourra toujours rêver devant le Codex de Mendoza, qui fut pris par un corsaire Français au temps de Pizare au Mexique, acheté par l’écrivain Français André Thévet qui le céda à Richard Hakluyt qui collectionnait les documents exotiques et nautiques. Lce Codex aztèque est une des nombreuses fiertés du British Museum