CAPITAINE

Personne sur un navire ne possède plus de pouvoir, mais aussi de responsabilités que le capitaine.

Ancienneté

Navire de Guerre et Navires marchands 

Sur les navires de guerre, on ne devient pas capitaine avant l’âge avancé de 40 ou 50 ans. Au début de sa carrière, l’officier devra commencer par le poste d’enseigne, où il a des responsabilités réduites, mais qui lui permet d’apprendre à faire la navigation, prévoir le temps qu’il fera, et tous les autres travaux qui reviennent à un officier. Ses professeurs ne sont autres que le capitaine, le second et le canonnier, qui lui expliquent leurs décisions sur le vif ou, dans le cas d’une bataille, après l’action. Ensuite, le futur capitaine devra exceller dans les rôles de canonnier, puis de second, pour accéder au poste de capitaine, qu’on ne confie qu’à des personnes exceptionnelles, du fait des lourdes responsabilités auxquelles elles doivent faire face.

Navire Pirate

Pour devenir capitaine d’un équipage pirate, un prétendant devra connaître des rudiments de navigation et être élu par l’équipage lui-même. On élit une personne digne de confiance, courageuse, hardie et bon vivant. On élit en général l’homme de plus grande expérience, ou quelqu’un dont le charisme, l’enthousiasme et l’intelligence compensent sa faible expérience. De toute façon, si le capitaine ne convient pas, l’équipage, lorsqu’il en prendra conscience, lui demandera gentiment de s’exiler sur une île déserte, avec ses armes et un peu de poudre, ce que le capitaine accepte sans broncher. Il arrive que l’équipage revienne le chercher – s’il est encore vivant – quelques années plus tard, s’il vient à leur manquer.

Autorité 

Le capitaine est le seul maître à bord après dieu sur un navire non-pirate ou flibustier. Il donne les ordres concernant la manœuvre au second, sous une forme très concise, du style : « Un grain arrive, faites réduire la toile ». Les ordres concernant l’artillerie sont donnés directement de façon tout aussi concise au canonnier : « Chargez la batterie Bâbord à Mitraille, sans ouvrir les sabords ». Enfin, ses ordres concernant la navigation sont exprimés au maître pilote, si le navire en compte un : « Préparez la route jusqu’à la terre a quelques lieues de Mérida, où nous pourrons faire de l’eau ». S’il tient le rôle de pilote, il donne ses ordres au timonier, ce qu’il fait aussi pour des ordres rapides, même en présence de pilote : « La barre dessous, cap Nord Nord-est, arrondissez le cap Corrientes ». En tout cas, il n’est jamais tenu d’expliquer ses ordres, qui ne permettent pas de réplique, même s’il ordonne avant un combat de tuer tout ceux de ses hommes qui feraient mine de fuir. Le capitaine est un personnage mystérieux et fascinant pour lequel nombre de ses hommes se sacrifieraient sans hésiter, comme lui le ferait pour l’un d’eux. Il a droit de vie et de mort sur toute personne de l’équipage, à l’exception des officiers. Ses ordres doivent être exécutés sans broncher, toute hésitation est considérée comme une indiscipline et est durement punie. Ceci s’explique simplement par le fait que l’équipage doit avoir une confiance aveugle en son capitaine et que toute opposition à son commandement, en combat naval par exemple, peut entraîner la perte du navire et donc la mort de l’équipage. La tête et le bras doivent toujours rester en accord complet. Même sur un navire pirate, il n’est pas question de contester les ordres du capitaine en cas de combat, de combat naval ou de fuite. Toute réclamation doit impérativement être reportée pour plus tard, lorsqu’une discussion au calme peut s’installer. Pour toute décision ne demandant pas une réaction rapide, mais orientant l’avenir de tout l’équipage, le capitaine demande généralement son avis à l’équipage au cours d’une assemblée. Sur un navire pirate, pour que le capitaine n’abuse pas de son pouvoir, le Quartier-Maître représente un contre-pouvoir notable. En fait, le Quartier-Maître représente le pouvoir politique alors que le capitaine représente le pouvoir militaire.

TRAVAIL SUR LE NAVIRE 

Faire la Route et le Point 

Avec le concours du Maître Pilote, le capitaine fait le point pour savoir où il se trouve tous les jours à midi, à la rigueur à l’aube et au crépuscule. Pour déterminer sa position, il peut naviguer à l’estime, c’est-à-dire en utilisant seulement la boussole pour connaître sa direction approximative, et le loch pour la vitesse. La navigation à l’estime seule est hasardeuse et dangereuse, surtout pour les longs trajets sans voir la terre. Les erreurs s’accumulant, le capitaine préfère pour corriger l’estime faire le point à midi, en utilisant soit un astrolabe, soit un bâton de Jacob, qui seront remplacés par l’octant, puis le sextant dans le courant du XVIIIe siècle. L’astrolabe et le bâton de Jacob permettent de mesurer la hauteur d’un astre sur l’horizon. On mesure la hauteur du soleil à midi, ce qui donne, en fonction du mois de l’année, la latitude, ou ligne parallèle à l’équateur, de façon assez précise. Par contre, ce relevé ne donne pas la longitude – méridien – ce qui explique pourquoi les cartes sont précises en latitude mais pas du tout en longitude. Pour la même raison, les routes commerciales consistent à se placer à la latitude de la ville à joindre, et à longer le parallèle jusqu’à la destination, plutôt que de se déplacer en ligne droite. Il est possible de mesurer la longitude en utilisant un nocturlabe, outil très rare de navigation, qui mesure l’abaissement – la hauteur par rapport à l’horizon – de n’importe quel astre. Le navigateur doit par contre connaître la carte du ciel nocturne pour chaque jour de l’année et maîtriser le maniement complexe du nocturlabe. Les Indiens Caraïbes déterminent la longitude en fonction de la position sur l’horizon du soleil levant et du soleil couchant, dans les îles qui portent leur nom, mais sont les seuls à savoir le faire. Evidemment, lorsque le ciel est couvert, on ne peut pas faire le point, ce qui est fort désagréable et dangereux. Pour faire la route, le capitaine utilise une carte sur laquelle on accorde plus de crédit à la latitude, qui est la position sur une ligne nord-sud, qu’à la longitude, qui est la position sur une ligne est-ouest. On reporte sur cette carte sa position et la position de la destination. A l’aide d’un compas à pointe sèche, dont on déplace une pointe après l’autre, le capitaine et le pilote peut mesurer la longueur du trajet pour une route donnée. Ils choisissent une route qui longe au maximum les parallèles, le plus loin possible des côtes dangereuses. Le capitaine doit tenir compte de la direction actuelle et prévue du vent, de la marche du navire sur ses différentes allures et de l’existence d’une route commerciale sur le chemin pour rencontrer des navires. Il doit prévoir aussi les marées pour savoir s’il peut passer sur des basses – hauts fonds –, encore qu’il soit plus sûr de les contourner. Déchiffrer la carte pour découvrir là ou elle pèche, prévoir le temps qu’il fera et les marées nécessitent aussi de solides connaissances en hydrographie et en géographie.

Journal de Bord 

Le journal de bord d’un navire décrit au jour le jour la position, la direction prise et la vitesse d’un navire avec d’autres informations comme la direction et la force du vent, les courants et le fond lors des sondes. Il décrit aussi des portions de côtes inconnues pour aider un futur voyageur dans ces contrées, ainsi que des observations diverses sur des événements à bord ou aux alentours du navire. Les capitaines de navires marchands et de guerre sont tenus de remplir le journal de bord tous les jours. L’officier de quart doit y porter les mêmes informations à la fin de son quart de nuit. Si la compétence du capitaine doit être mise en cause par ses armateurs ou un tribunal militaire, le journal de bord est un document essentiel et on le confronte aux témoignages des officiers et hommes d’équipage. Souvent, les armateurs sont plus intéressés par les délais tenus et l’état de la cargaison que par ce véritable roman à la rédaction sobre mais extraordinairement précise. Ils ne regardent alors même pas les notes du capitaine, qui leur appartiennent de droit, même si la mine d’informations qu’elles contiennent serait sans aucun doute utile à d’autres capitaines. Le contenu du journal de bord d’un navire de prise est par contre un recueil précieux pour tout pirate assez cultivé pour savoir lire la langue dans laquelle il a été écrit. Outre une histoire chaque fois passionnante, décrivant des régions mythiques et auréolées de mystère pour un jeune marin, le livre de bord contient des informations essentielles. Tout d’abord figure bien sûr sur le livre de bord la provenance et la destination du navire, ainsi que sa cargaison et l’itinéraire pris, ce qui permet de localiser des routes de commerce. Ensuite, il décrit la forme des côtes, une route sûre, puisque le navire y est passé, et la position de récifs, bancs de sable ou basses.

Ces données géographiques sont au moins aussi utiles que des cartes, car moins visuelles mais plus précises. Elles peuvent confirmer ou infirmer la position de récifs sur une carte ou en parfaire la localisation. De la même façon sont portés par écrit les résultats des sondes, donnant la profondeur du fond pour une heure de marée donnée. Les informations portées peuvent certes avoir légèrement changé au bout de quelques années, mais les données trouvées sur les navires marchands sont à jour puisque à un voyage correspond son journal de bord. On peut aussi apprendre dans le journal de bord la présence de pirates, de navires de guerre et de convois exceptionnels, ou encore la garnison d’une ville, le nombre de canons dont est pourvu un fort, ou mille autres choses. L’équipage peut encore avoir contracté une maladie et en indiquer les remèdes. En bref, le journal de bord est une mine, pour sa concision et la précision des détails qu’il contient, pour une personne cultivée, qui prendrait le temps de le lire.

Stratégie Nautique et Militaire 

Le capitaine élabore la stratégie nautique et militaire du navire et de l’équipage. Pour pouvoir s’y consacrer, il délègue toutes les questions d’ordre technique au second et au canonnier afin de ne se préoccuper que de considérations stratégiques. La qualité des décisions du capitaine dépendra bien entendu de sa parfaite connaissance de la technique de la voile. Par exemple, il ne peut demander au canonnier de recharger les canons à mitraille juste avant d’arriver sur un navire. En effet, les canons n’auraient pas le temps d’être chargé, mais il pourra donner ses ordres pour que l’arrivée du navire adverse soit suffisamment retardée. D’ailleurs, le capitaine doit être conscient des capacités de son navire, mais aussi de celles de son équipage, afin de ne leur demander d’accomplir que ce qu’ils peuvent faire. En combat au corps à corps lors d’un abordage, alors que le combat tourne à la bataille rangée, défavorable à ses hommes moins nombreux et en position difficile, c’est à lui de trouver des solutions rapides et efficaces. Il peut proposer par exemple de recharger un canon à mitraille sur le navire adverse pendant que les autres construisent des barricades avec les cadavres. Il doit réfléchir rapidement, être créatif et évaluer les risques de toute action. Il doit être suffisamment charismatique pour galvaniser ses troupes et s’assurer au moyen des hommes du commandement que ses ordres seront appliqués au mieux.

Harangue 

Un combat naval, un abordage ou une action militaire ne se passe pas sans une harangue préalable, dont le but est de motiver l’équipage. Chaque capitaine à son type de harangue, les uns sont enflammés, les autres humoristes, volubiles ou bien calmes et précis. Le capitaine mêle dans sa harangue une description très succincte mais imagée de la situation, attise l’intérêt de l’équipage, en insistant sur le but de l’action entreprise. Il peut aussi susciter la confiance de l’équipage en lui dévoilant des informations, comme la stratégie qu’il compte employer, qu’il aurait pu conserver pour lui-même. Une bonne harangue se termine par un hourra de l’équipage, qui se met frénétiquement à sa tâche, avec une détermination apparemment calme, mais qui cache une fureur de vaincre qui explosera lors de l’abordage. La fureur, la férocité des pirates et flibustiers au combat fait frémir de terreur les équipages marchands qui leur tenaient tête tant qu’ils ne les voyaient pas en face. Ils se rendent souvent dès l’abordage. Il est souvent trop tard, car les pirates ne voient alors plus que le sang qu’ils font couler, les têtes qu’ils coupent. Ils ne pensent plus qu’à venger leurs camarades tombés sous la mitraille ennemie et brûlent de désir de palper l’or que renferme leur prise. Même leur capitaine aura du mal à les inciter au calme et à donner quartier une fois l’assaut est lancé.

Devoirs du Capitaine

Pour un capitaine, quel qu’il soit, il n’est pas suffisant de faire de son mieux, car il est tenu de réussir les missions qu’on lui a confiées. Un capitaine de navire marchand doit rendre des comptes à son armateur sur quelque sujet que ce soit, tant que cela touche aux intérêts dudit armateur. Un capitaine de navire de guerre est lui aussi responsable de son navire devant son amiral, vice-amiral ou contre-amiral. S’il perd son navire, il devra en répondre devant une cour martiale, qui ne se privera pas de le dégrader, s’il est de près ou de loin responsable de cette perte. Cela explique pourquoi le capitaine est si attaché à son navire. Il est aussi responsable de ses hommes, qu’il ne doit abandonner et sacrifier que si c’est strictement nécessaire à la réussite de la mission qui lui a été confiée. Un capitaine ne doit abandonner son navire qu’en dernière extrémité et doit être le dernier à quitter son bord. Certains, pour ne pas avoir à supporter la honte de perdre leur navire, préfèrent sombrer avec lui. Un capitaine pirate n’est pas autant lié au navire qu’à l’équipage qui l’a élu. Il n’a droit à aucun privilège particulier, même pas une cabine et s’il profite d’un quelconque privilège, n’importe quel marin de son équipage peut échanger sa place avec la sienne. Néanmoins, personne n’est admiré et respecté comme un capitaine pirate ou flibustier. Il est entouré d’une aura de mystère et de magie, mais son équipage n’hésitera pas à le punir s’il fait la moindre faute. La faute la plus impardonnable pour un capitaine pirate est de s’arroger des privilèges. La sentence pour un tel crime est la mort. S’il fait preuve d’incompétence ou de couardise – et de nombreuses choses peuvent être interprétées comme telle – il est abandonné sur une île déserte avec pour seule compagnie son fusil et un peu de poudre. Pas un capitaine n’émettra un seul murmure de contestation après une telle sentence, car c’est la loi, la loi à laquelle il a, comme tout son équipage, choisi d’adhérer. Il peut bien sûr se défendre lors de l’assemblée réunie pour son jugement, mais la sentence est sans réplique.

Droit

Un capitaine peut s’abstenir de faire son quart de nuit lorsqu’il doit s’occuper d’affaires plus importantes. S’il use de ce pouvoir trop souvent on peut toutefois l’accuser, secrètement sur un navire de guerre ou marchand et ouvertement sur un navire pirate, de fainéantise. Le capitaine a droit à deux parts de prise, en général, sur un navire pirate Pour les pirates toutefois, le navire appartient à l’équipage dans son ensemble plus qu’à une personne en particulier, car les anges noirs se sont engagés sur la voie de la révolte ensemble et souvent pour la vie. Sur un navire flibustier, le premier navire pris lui revient, si celui qu’il commande lui appartient personnellement. Les capitaines flibustiers sont les seuls qui touchent plus que leurs compagnons. Les plus grands comme Van Horn, Morgan ou l’Olonnais peuvent réclamer une trentaine de parts de prise. Sur un navire de guerre, le capitane est le seul à connaître l’ordre de mission qui lui a été confié. Il peut et même doit implicitement le tenir secret. Il est souvent le seul à savoir où le navire se trouve et n’a pas à en informer l’équipage, qui pourrait utiliser cette information pour se mutiner. Seul un capitaine peut recevoir une lettre de course, qui lui appartient en propre. Il doit la transmettre par testament pour qu’un autre que lui puisse l’utiliser.