La carte portulan résulte d’une innovation technique : la détermination du nord (ou du sud) par la boussole. Sans la boussole, en effet, pas de carte marine, car il est indispensable que chaque utilisateur de la carte dispose des mêmes points de référence que celui qui l’a établi.

Les Chinois auraient remarqué les premiers que l’aimant était attiré par une masse de fer magnétique qui se situe aux environs du Nord de la terre. Le dictionnaire Chone Wey, vers l’an 120 de notre ère, le mentionne, et aux VIIe et VIIIe siècles, les navigateurs chinois utilisaient l’aiguille aimantée. l’aiguille montrait non pas le nord mais le sud, par égard pour l’empereur, car il fallait respectueusement tourner le dos à la Grande Ourse, résidence du souverain d’en haut dont il était le représentant sur la Terre. Les Arabes apprirent d’eux à se servir de la boussole, et la révélèrent aux Européens. Un poème, vers 1180, parle d’une pierre laide et noirette appelée  » Marinette », c’est-à dire compagne des marins. Un contemporain précise qu’il s’agissait là d’une aiguille aimantée renfermée dans une fiole de verre à moitié remplie d’eau : elle flottait posée sur deux morceaux de paille et on l’appelait calamite. Mise en rotation par un aimant naturel approché par le pilote, l’aiguille se stabilisait selon l’axe nord-sud.

Savez vous que Saint-Augustin est le saint-patron des magnétiseurs pour avoir exploré les vertus de la magnete pour soigner des malades. Ou encore qu’Isidore de Séville dans ses Etymologies évoque la magnette ?

« Le principale instrument, le plus juste et le plus parfait que doit avoir un pilote, est l’aiguille de son compas : car il n’y a nul instrument qui montre tant la voie, comme fait celui-ci : considéré que sans lui tous les autres valent peu et sans les autres, il peut beaucoup. Par ainsi on peut comparer l’aiguille de marine, entre les autre instruments de la navigation, comme la vue de l’homme entre les cinq sens. » Voilà se que disait Pierre de Medine dans L’art de Naviguer 1554

  Boussole du seizième siècle

Il semble qu’elle fut importée en Europe au XIIe siècle, les premiers documents européens qui en font mention remontant à 1190. Alors que les Chinois considéraient que l’aiguille de la boussole pointait vers le sud, les Européens inversèrent cette perception en estimant qu’elle pointait vers le nord. Cette inversion de l’orientation sera importante pour la création de théories sur la nature du pôle magnétique. En 1269, Pierre Pèlerin de Maricourt rédige sa Lettre sur le magnétisme dans laquelle il décrit en détail la boussole et le compas. On ignore l’origine précise de la véritable boussole: cependant l’inventaire de bord du Saint-Nicolas en 1284 porte: « calamita cum apparatibus suis et una bussula de ligno », ce qui fixe l’origine sicilienne du mot.

 Les deux théories répandues à l’époque :

Puisque l’aiguille de la boussole pointe vers l’étoile Polaire — laquelle est située sur l’axe céleste fixant la révolution des dix sphères célestes — elle doit être tributaire, pour ses propriétés, de l’Étoile polaire. La deuxième théorie, qui devait connaître une grande diffusion, posait que l’aiguille était attirée par une montagne magnétique s’élevant au pôle Nord.

Le premier compas complet avec rose des vents semble dû au portugais Ferrande en 1483.

Christophe Colomb le 13 septembre 1492, remarque, que l’aiguille aimantée ne se dirigeait plus exactement comme d’ordinaire vers l’étoile Polaire, mais vers un autre point fixe d’ailleurs invisible C. Colomb avait sans le savoir traversé le méridien commun au pôle géographique et au pôle magnétique, ce qui avait changé le sens de la déclinaison de l’aiguille. L’explication  du 17 septembre de C.Colon n’était pas tout à fait fausse l’étoile Polaire n’est pas fixe, elle bouge mais à long terme. “Ils constatèrent que les aiguilles marchaient bien. Et cela arriva parce que ce n’était pas les aiguilles qui bougeaient, mais bien l’étoile Polaire.

Puisque l’on supposait généralement que la montagne Magnétique se dressait au pôle géographique, la découverte de la déclinaison magnétique, le fait que la boussole ne pointe pas vers le Nord vrai, posait un problème que l’on a résolu en situant la montagne Magnétique à une certaine distance du pôle géographique. L’aiguille de la boussole pointe approximativement vers le nord sur presque toute la surface terrestre. Toutefois, à cause de la forme complexe du champ géomagnétique, il existe peu d’endroits où l’aiguille pointe exactement vers le nord. L’aiguille s’aligne avec la composante horizontale du champ magnétique, en direction du nord magnétique. Le Nord vrai, d’autre part, est la direction du pôle nord géographique, à partir d’un point quelconque. On appelle déclinaison magnétique l’angle entre le Nord magnétique et le Nord vrai. Plusieurs personnes croient que l’aiguille de la boussole pointe vers le pôle nord magnétique. Ceci est faux, une personne qui suivrait cette aiguille aboutirait finalement au pôle nord magnétique, mais en n’empruntant pas le chemin le plus court.

    Carte de Halley  1700

La position du pôle Nord magnétique dérive lentement. On peut utiliser les modèles harmoniques sphériques pour calculer la position du pôle Nord magnétique jusqu’en 1600. Nous ne disposons pas d’assez d’observations pour calculer des modèles crédibles pour les époques antérieures. Il semble qu’entre 1760 et 1860, le pôle Nord magnétique se soit déplacé de 860 Km vers le Sud-est. Auparavant, il était situé dans une région restreinte autour de 75° de latitude Nord et 110° de longitude Ouest.

 La boussole et le compas magnétique furent les instruments de navigation qui permirent aux différents explorateurs de pénétrer les espaces inconnus.

L’instrument de bord le plus rudimentaire pour déterminer le cap est le compas magnétique. Il garde les caractéristiques d’une boussole, dotée d’une aiguille aimantée sur une rose montée, et inclut un système à Cardan pour compenser les effets de tangage et de roulis du navire. Le compas magnétique indique le Nord dit nord compas, c’est-à-dire le Nord magnétique (nord géographique affecté de la déclinaison) affecté de l’effet du champ propre dû au navire appelé déviation.

Ainsi pour garder le cap et accéder au nord géographique, la mesure doit être corrigé de la déclinaison (mentionnée sur la carte de navigation) et de la déviation (qui doit être calculé pour chaque navire).

La détermination de la longitude posait aussi un problème: il n’existait pas de règle astronomique simple, parce qu’il n’y a pas de point de référence fixe en raison de  la rotation de la terre. Lorsque le problème se fit brûlant au seizième siècle (avec la navigation transocéanique vers les nouvelles colonies d’Inde et d’Amérique), on se rendit assez vite compte que la solution résidait dans la mesure du temps. (Voir Pt. Hist. du Temps). Au cours de ses voyages de 1494 et 1504, Colon avait déjà tenté de déterminer sa longitude à partir de la différence entre l’heure à laquelle une éclipse lunaire avait lieu et l’heure prévue par Regiomontanus). Une solution théorique fut proposée en 1530 par Gemma Frisius. Bien que la méthode de Colomb soit fondée sur le même principe, la méthode est habituellement appelée méthode dc Frisius.

 La solution de Frisius est la suivante. Soit un bateau qui a quitté le port A et a atteint le point B. Il est possible d’établir l’heure locale en B à partir de la position des astres. Si l’on connaît l’heure en A à ce même moment, l’écart horaire entre A et B donne la différence de longitude. Un degré de longitude équivaut en effet à 4 minutes. Cette solution se heurtait néanmoins à (les difficultés techniques qui ne furent levées qu’en 1761 avec le chronomètre nautique de Harrison. Un homme de barre ne pouvait donc pas calculer la distance qu’il avait déjà parcourue. Il naviguait au juger, en établissant ce qu’on appelait son point estimé. Il pouvait corriger son estimation en prêtant attention à certaines caractéristiques spécifiques, par ex. en identifiant la ligne côtière ou la composition du fond marin.

La profondeur pouvait aussi être une indication.

 De manière générale, nous pouvons dire que les connaissances nautiques du marin de cette époque étaient trop limitées pour la navigation hauturière ce qui ne l’empêchait pas d’en faire. Les grandes découvertes soulignèrent la nécessité d’élargir ces connaissances. Puisque les Espagnols et les Portugais furent les premiers à s’éloigner des routes commerciales traditionnelles et à choisir la pleine mer, il n’est pas étonnant que les pionniers de la science nautique aient été des Portugais et des Espagnols: Pedro de Medina, Martin Cortes, Pedro Nuñez et Rodrigo Zamorano.

Le fond des cartes marines est sillonné de lignes appelées « rumbs » qui retracent les directions de la boussole et qui sont un élément essentiel des cartes portulans. Ces lignes se croisent à l’intérieur d’un cercle (ou de deux dans le cas de la carte pisane) qui occupe un maximum d’espace. Sur sa circonférence, qui n’est pas toujours apparente, se trouvent seize points équidistants reliés les uns aux autres par des lignes de rumbs délimitant seize aires de vents de 22° 30′. Au centre, on définissait 32 rumbs ou quarts ou points du compas dont la valeur était  également de 11°1/4 degrés. Pour des raisons de lisibilité qui devinrent des conventions, et afin d’éviter au pilote d’avoir à compter trop de lignes, les huit vents principaux étaient tracés en noir ou brun, les huit demi-vent en vert et les seize quarts de vent en rouge.

Ce canevas de rumbs portait le nom italien de marteloio, dont l’étymologie serait mar teloio (toile de fond marine), duquel dériva le français marteloire. C’est le cadre de lignes sur lequel se dessine le portulan.

Mon ami, le commandant Hubert MICHÉA, capitaine au long cours, capitaine de vaisseau de la Marine nationale Française, membre de la Commission française d’histoire maritime, Président honoraire de la Société des amis des musées de la Marine, expert auprès de la Chambre syndicale des arbitres maritimes. Il est chevalier de la Légion d’honneur et peintre de marine me dit que:                 

« Le marteloire n’était pas destiné à évaluer la position du navire mais à essayer de déterminer la nouvelle direction dans laquelle se trouvait l’endroit où on voulait aller, lorsque par suite de changement de vent on avait dû prendre une route qui déviait de la route directe. C’est pourquoi j’ai eu tant de mal à comprendre comment on s’en servait (pour construire la carte et pour retrouver la route bien entendu) On s’en servait avec deux compas; un dans chaque main;

Le premier celui de la main droite, pour l’ouvrir, sur l’échelle qui figurait sur la carte – qu’on prenait comme référence – selon la distance qu’on croyait avoir parcouru. Ensuite posant une pointe du compas, ouvert de cette « distance »,  sur la carte, au point de départ; on posait l’autre pointe du compas dans la direction suivie. Le point de départ n’étant presque jamais sur une ligne de rumb correspondant au cap suivi, le second compas servait à vérifier, de l’autre main que le point où le pilote posait la seconde pointe était à égale distance de cette ligne  de rumb que l’était le point de départ de cette même ligne (il n’existait pas encore de « règles parallèles du moins on en n’a jamais trouvé d’attestation)

Une fois cela achevé, le pilote regardait laquelle était la ligne de rumb la plus proche menant au plus près de sa destination. Le second compas  serait à vérifier le parallelisme de la route qu’il allait ordonner. Vous remarquerez que ce système  ne fournissait des routes, suivies et ultérieures qu’à 11°1/4 puisqu’il y avait 32 points sur le marteloire. De fait les incertitudes de la tenue de route avec des compas primitifs  se satisfaisait très bien de cette situation. Par la suite les compas furent gradués de manière plus précise jusqu’à offrir les 360° que nous connaissons.

Je remarque cependant que, sur une carte de la Parimore du célèbre savant Edmond Halley, sous le reigne de notre Louis XV,  la carte porte encore en surimpression un très beau marteloire qui n’est pas seulement décoratif mais était utilisé par les pilotes qui n’étaient pas encore familiers des nouvelles technologies.

L’important n’était pas de représenter les terres, ni même la position du navire mais la route ou le cap final menant à destination.

J’ai en effet trouvé dans Pierre de Medine, un « galimatias »  accompagné de tables, dont, après des jours de réflexion, j’ai fini par comprendre qu’elles donnaient pour chaque rumb et selon la distance initiale à parcourir, la distance nécessaire pour que la route finale doivent être modifiée de un, deux, trois rumbs. En quelque sorte un moyen d’évaluer le changement de cap nécessaire sans avoir même de carte ».

D point de départ quelconque. En rouge une route directe vers un point A d’arrivée « demandée » situé à une distance mesurée sur l’échelle des lieues. On lit sur le marteloire la parallèle la plus proche qui donne le cap. Ici du nord/nord-est. En bleu la route que le vent permet ici nord/nord-ouest. En I le chemin estimé parcouru à cette route fonction du temps passé et du chemin estimé. Il est porté dans la direction bleue selon l’échelle qui jouxte le marteloire de la carte. En bleu clair la nouvelle direction dans laquelle se trouve la destination « demandée » et la distance. Les routes se lisent comme sur une rose de compas en cherchant la parallèle à un diamètre. Ici la direction est intermédiaire entre nord-est et est/nord-est. On comprend que les navigants sont tentés de compter alors la notion intermédiaire ici nord-ouest/nord-est. Et par la suite de proche en proche on arrive à la division plus fine du degré. Le coin en jaune marque la déviation de la nouvelle route par rapport à celle d’origine.

La relation précise à partir de ces points, des trente-deux places de directions des vents, espacées 11º 15 ‘n’était pas une tâche facile. La solution du problème au moyen de la géométrie évitait la mesure des angles et simplifiait les croquis en assurant une grande précision. Les outils utilisés étaient fondamentalement la règle et le compas.

La procédure était le suivant : on commence par un cercle divisé en 4 par deux diamètres (perpendiculaires) que l’ont uni, ce qui forme un carré. Un second carré, les sommets forment un octogone avec ce qui est précédents divise le cercle huit parties. À partir de ces sommets, on peut faire les lignes de directions : en noir pour les vents, de couleur vertes pour les 8 vents moyens ; les 8 derniers sommets sont déterminés par alignement. Seulement reste à faire les grandes lignes rouges des places des quart de vent en unissant, alternativement les sommets qui ne sont encore pas reliés.

Les cartes nautiques  portulan représentaient, en somme, la coordination de tous les relevés opérer dans la mer du bassin méditerranée, faits pour  l’emploi exclusif des navigants, avec les indications du contour côtier, des abordages, des écueils et d’autres points dangereux.

Il n’existait pas encore de réseau de méridiens et de parallèles, mais un tressage de lignes entièrement particulières, basées sur la rose des vents. Il s’agissait d’habitude d’une rose avec seize rayons et pointes, auxquelles ils faisaient en couronne autant de roses périphériques, disposés en cercle et souvent décorés d’une manière différente. De chaque rose rayonnait les caps, c’est-à-dire les lignes correspondant aux directions des vents, suggérées par les points des cardinaux (en général trente-deux).

Dans les cartes plus grandes, ils pouvaient y avoir des roses extérieures au cercle ou deux système de roses, entre elles tangentes. Les vents étaient différemment coloriés, pour qu’ils ne se confondent pas entre eux : les principaux en noir (indiqués avec l’initial de leur nom), les moyens vents en vert et quart en rouge. On peut déduire que ce système de rose et de caps qui traversent les diverses cartes qu’ils ne furent pas le résultat de système de projection.

    Les cartes étaient tracées « à la boussole », en indiquant chaque localité et en dessinant chaque trait de côte dans la juste direction par rapport aux points cardinaux. Une fois marquée sur le papier les points de départ et les points d’arrivée, la route des caps était indiquée; suivant la nécessité, après un certain trait, de prendre une autre direction, il suffisait de rabattre la proue du bateau selon un autre Cap. Naturellement il fallait en même temps rapporter sur le papier la distance qu’on estimait avoir parcouru chaque jour. Ceci était le système de la navigation « plane », dite ainsi parce qu’on ne tenait pas compte de la forme sphérique de la Terre.

L’esprit d’exploration était animé d’intérêts commerciaux et politiques, qui a porté les grandes nations marines à défier l’inconnu pour construire des puissants empires coloniaux en peu de décennie. Posséder des cartes nautiques, à l’époque de Cristobal Colon, signifiait être un peu le maître de l’univers. Les cartes étaient tellement précieuses qu’elles étaient gardées comme secrète d’état ; expression de connaissance géographique exclusive et donc le moyen de conquête et de pouvoir. Celui qui possédait les cartes nautiques commandait sur les mers et qui commandait sur les mers décidait du sort des gens. La cartographie marine était le plus souvent l’expérience du simple navigant, projetée vers une science multidisciplinaire. La carte nautique était un moyen essentiel pour la sûreté de la navigation, la conquête territoriale et commerciale et même une sorte de langage commun aux navigants de langues et civilisation différentes. Nous ne savons pas quelles cartes nautiques a employées Colón, sûrement gardée jalousement et peut-être très bien cachées.

Quelques cartes qu’il aurait pu connaître et qui aurait pu l’aidé dans sa découverte.

CARTE PISANE

    La plus ancienne carte marine tracée à Géne vers 1290.

PIETRO VESCONTE

    Mappamundi de 1320 (orienté avec l’Est au-dessus) diamètres de 35 cm.

ATLAS CATALAN

Un repère certainement remarqué par C. Colón  l’ « Atlas catalan » ou l’ « Atlas de Charles V » – (Bibliothèque nationale de France), composé de 12 tables, anonyme et non daté, peut-être commandé par la Maison d’Aragone pour faire hommage à Charles V de Valois. Attribuée à Abraham Cresques et à son fils Jafuda, cartographes juifs opérants à Majorque vers le 1375. Une représentation de la culture du temps, un monde peuplé de Rois, d’évènements historiques, de représentation de cités et de châteaux.

ANGELINO DULCERT

Le portulan signé à Majorque en 1339 est par le lieu et la date de son exécution la première carte connue qui ait été élaborée avec certitude à Palma.

CARTE NAUTIQUE

Carte nautique faite en 1424 par un cartographe vénitien dont le nom était presque certainement Zuane Pizzigano (Parker 1955, 3). Ce diagramme portulan de manuscrit sur vélin est approximativement 100 cm sur 65cm. Comme la carte Pisane, La carte nautique 1424 est simple, sans décoration picturale, et il n’a pas de rose décorée.

PETRUS ROSELLI

Le portlan de Petrus Roselli est tracé sur une peau, de la moitié de la grandeur du portulan de Canepa. Le portulan de 1466 couvre le rivage du sud de la Baltique dans le Nord la majeure partie de la mer Rouge dans le Sud, la Mer Noire à l’Est et le groupe d’îles des Antilles à l’Ouest.

ALBINO DE CANEPA

 Ce portulan a été fait par Albino de Canepa en 1489, un cartographe Génois peu connu. Les portulans italiens sont souvent moins décorés que le modèle (espagnol) catalan, mais si les portulans espagnols sont plus décoratifs, Canepa les a certainement empruntés dans son modèle. Sa carte fortement décorée est une oeuvre d’art.

Dans son commentaire, sur les portulans, Campbell note qu’en fait les distinctions stylistiques entre le catalan et les portulans italiens sont en grande partie un produit de la fierté nationale des historiens plutôt que de vraies différences (Campbell 1987, 392-93).

CHRISTOPHE COLOMB

En 1924, Charles de la Roncière, historien français spécialiste en cartographie, attribua à Christophe Colomb une carte marine ou portulan (1492), qui est depuis lors un sujet de débat et de discussions.